«Белавиа» вынужденно сократила парк самолетов до 15 единиц. До этого, по данным сайта белорусской авиакомпании, она располагала 29 самолетами.

Евросоюз вслед за США принял 2 декабря очередной, уже пятый по счёту, пакет санкций против Беларуси по причине скопления нелегальных мигрантов на границе с Польшей и Литвой. В этот пакет также попала «Белавиа».

Но первые ограничения со стороны ЕС были введены против белорусской авиакомпании еще в июне 2021 года, после того, как в Минске произвел вынужденную посадку самолёт Ryanair, на котором летел Роман Протасевич. После этого, авиакомпании запретили использовать воздушное пространство и аэропорты ЕС.

Не хочется в этом материале использовать банальные истины, что «Белавиа», как и любой другой авиаперевозчик, лишь пользуется услугами Департамента по авиации, и никаким образом «Белавиа» не могла повлиять на ситуацию с бортом Ryanair. Тем не менее, «Белавиа» была включена в санкционный список, а многие европейские политики подхватили термин, озвученный оппозицией, и назвали инцидент актом «государственного терроризма».

Мы решили обсудить непростой вопрос: имела ли право Беларусь посадить самолет? При каких условиях? Было ли это нарушение международного права или может быть это был акт государственного терроризма?

Давайте разбираться!

Наше исследование структурировано следующим образом:

Сначала мы опишем факты, которыми будем оперировать, отделяя обстоятельства, не влияющие на нарушение норм международного права, от обстоятельств, которыми руководствовалась Республика Беларусь при посадке самолета.

Попробуем применить нормы международного права для анализа ситуации в части регулирования гражданских авиаперевозок и терроризма в отношении гражданской авиации.

Итак:

- Роман Протасевич летел ирландским бортом компании RYANAIR из Афины в Вильнюс. Ещё в Афинах Протасевич сообщил друзьям о том, что за ним установлено наружное наблюдение. Один из неизвестных преследовал его вплоть до гейта и даже пытался сфотографировать его документы при их проверке сотрудниками компании (имеются скрины его переписки до вылета). Стоит отметить, что установлено только гражданство лиц, которые его сопровождали. Среди этих лиц нет людей с белорусским гражданством.

- Во время пролёта через белорусское воздушное пространство и уже на подлёте к Литве белорусские диспетчеры сообщают экипажу о получении сообщения о минировании самолёта. Диспетчеры дают инструкцию проследовать на ближайший аэропорт – в Минск. На тот момент до Вильнюса оставалось 90 км, а до Минска 200. При этом ближайшим белорусским аэропортом был Гродно. Почему так произошло, рассмотрим ниже.

- Самолёт нетипично долго для такого рейса сохранял максимальную высоту полёта (судя по графикам они все начинают снижаться значительно раньше). В какой-то момент к самолёту присоединилось два истребителя вооружённых сил Беларуси, чтобы сопроводить до аэропорта. Стоит отметить, что многие комментаторы рассматривают эти обстоятельства как перехват гражданского судна. Однако, нет никаких доказательств, что это был именно перехват, поэтому предпочтем использовать термин «сопровождение».

- Самолёт приземляется в аэропорту и его встречают силовики со спасателями. Всех пассажиров выводят и начинают проверку. Силовые органы РБ задерживают Протасевича и его девушку.

- Сапёры взрывчатку не нашли и Следственный комитет сообщил, что информация о минировании было ложной. Возбуждено уголовное дело по ст. 340 УК РБ.

- После проверки самолёта и задержания Протасевича и его девушки, борт снова вылетел в Вильнюс. По прилёту на борту не досчитались двух граждан Беларуси и четырёх граждан России.

- После приземления самолёта в Вильнюсе журналисты опросили некоторых свидетелей происшествия. По их субъективному мнению, сошедшие с самолёта россияне были сотрудниками специальных служб, и они негласно сопровождали Романа до прилёта в Минск. 

С точки зрения обстоятельств, ситуацию можно интерпретировать по-разному, но что же у нас с международным правом при наличии фактических данных?

Многие комментаторы уже назвали эту историю «актом государственного терроризма», но это очень сильное заявление, есть ли для него реальные правовые основания?

Основным международным договором, который регулирует аспекты гражданских авиаперевозок, является Чикагская Конвенция 1944 года.

Она устанавливает, что каждое государство обладает полным и исключительным суверенитетом над воздушным пространством над своей территорией (статья 1), при этом, при осуществлении своего суверенитета государство имеет право требовать посадки в каком-либо указанном аэропорту гражданского воздушного судна, если оно совершает полет над его территорией без разрешения, или если имеются разумные основания полагать, что оно используется в каких-либо целях, несовместимых с целями настоящей Конвенции, или может давать такому воздушному судну любые другие указания, чтобы положить конец таким нарушениям.(статья 3, пункт b). Гражданские судна обязаны подчиняться таким требованиям (статья 3 пункт c).

Если воздушное судно стало объектом незаконного вмешательства, командир воздушного судна делает попытку в кратчайший срок выполнить посадку на ближайшем приемлемом аэродроме или на специальном аэродроме, назначенном соответствующим полномочным органом, если обстановка на борту воздушного судна не требует иного (п. 3.7.2 Приложения 2 Конвенции)

Перехват гражданских воздушных судов осуществляется в целях обеспечения безопасности навигации и может предприниматься только в качестве крайней меры (доб. 2-1 Приложение 2 Конвенции), в связи с тем, что перехваты гражданских воздушных судов во всех случаях потенциально опасны (Доп А-1 Приложения 2 Конвенции).

Каждое государство должно воздерживаться от того, чтобы прибегать к применению оружия против гражданских воздушных судов в полете, и что в случае перехвата не должна ставиться под угрозу жизнь находящихся на борту лиц и безопасность воздушного судна (статья 3, пункт а).

Со стороны Республики Беларусь такие меры были исполнены в полной мере.

При этом, стоит отметить, что понятие «перехват» неприемлемо для данных обстоятельств, поскольку нет установленных фактов, что со стороны самолетов сопровождения предпринимались попытки угрозы применения оружия.

Тем не менее, сообщение о минировании судна является безусловным актом незаконного вмешательства (1-1 Приложение 17 Конвенции).

Безопасность пассажиров, экипажа, наземного персонала и публики в целом во всех случаях, связанных с защитой гражданской авиации от актов незаконного вмешательства является первоочередной целью всех государств при осуществлении гражданских перевозок (п. 2.1.1 Приложение 17 Конвенции). В том числе и Республики Беларусь.

Каждое Договаривающееся государство при наличии достоверной информации о том, что воздушное судно может подвергнуться акту незаконного вмешательства, вводит меры, предусматривающие охрану (сопровождение) такого воздушного судна, если оно еще находится на земле, и по возможности самое заблаговременное направление уведомления о прибытии такого воздушного судна соответствующим администрациям аэропортов и органов обслуживания воздушного движения заинтересованных государств, если воздушное судно уже вылетело (п. 5.1.1 Приложение 17 Конвенции).

Исходя из вышеуказанных базовых норм гражданских авиаперелётов следует, что судно, находящееся в воздухе определённого государства обязано следовать всем инструкциям, которым ему поступают. В случае же, если диспетчерские органы получают информацию об акте незаконного вмешательства, например, минировании, они обязаны предпринять всё для обеспечения безопасности судна. Конкретные действия будут зависеть от принятых инструкций, правил, установленной практики и существующих обстоятельств.

Вообще, если возвращаться к самым первым положениям Конвенции, то принудительная посадка допускается только в двух случаях: если полёт осуществляется без разрешения, и, если судно используется не по назначению Конвенции.

Если на судне находится взрывное устройство, это не значит, что оно не используется по назначению. За использование судна отвечает экипаж, но если судно становится каким-то неочевидно опасным и непредсказуемым объектом, то возникает необходимость обеспечения безопасности. Единственная сложность – его необходимо как можно быстрее посадить, чтобы минимизировать риск взрыва.

Полагаю, что можно спорить о том, насколько объективно правильным и безопасным было указание на приземление именно в Минске при наличии более близких опций.

Но рискнем предположить, что здесь есть много профессиональных аспектов, которые нам могут быть неизвестны. Может быть в таких ситуациях государства предпочитают сохранять контроль за ситуацией и отправлять на свои аэропорты. А во-вторых, не факт, что в ближайшем аэропорту Гродно были технические возможности для обеспечения безопасности (наличие сапёрной группы) самолета с потенциальной опасностью минирования.

Таким образом можно сказать, что правила позволяют посадить самолёт при наличии информации об акте незаконного вмешательства.

При этом конкретные действия и указания диспетчерской службы должны соответствовать первичной цели обеспечения безопасности судна. Можно оценивать эти действия и дать им оценку, но сами собой a priori эти действия не являются нарушением.

Вместе с тем, то же самое можно сказать про охрану (сопровождение). Еще раз отметим, что угрозы применения оружия со стороны самолетов сопровождения не зафиксировано, соответственно, никаким образом нельзя подменять понятия «перехвата» и обеспечения безопасности судна – его сопровождения (охраны).

Экипаж судна поступил исключительно так, как он мог поступить. Правила здесь однозначны – подчиняться требованиям властей страны, в воздушном пространстве которой находится судно.

Но является ли это актом государственного терроризма?

Начать стоит с того, что не существует универсально принятого определения «терроризм». Терроризм имеет очень много аспектов в зависимости от его субъектов, объектов, методов и обстоятельств. В 1994 году Генеральная Ассамблея ООН резолюцией 49/60 приняла Декларацию о мерах по ликвидации международного терроризма, в которой заключила условно-рабочее определение терроризма, дающее примерное представление об этом явлении:

Терроризм – это «преступные акты, направленные или рассчитанные на создание обстановки террора (страха) среди широкой общественности, группы лиц или конкретных лиц в политических целях», которые «не при каких обстоятельствах не могут быть оправданы, какими бы то ни было соображениями политического, философского, идеологического, расового, этнического, религиозного или любого другого характера».

Очевидно, что с понятием «государственный терроризм» дело обстоит не лучше, и академики спорят о его содержании. Тем не менее, экстраполируя и огрубляя, можно заключить, что в случае государственного терроризма его субъектом должно быть государство, т.е. государственный терроризм – это терроризм, совершаемый напрямую государством (правительством) или его агентами, поощрение или финансирование терроризма. Цели и объекты терроризма могут те же.

Ввиду того, что дать универсальное определение оказалось сложно, международное сообщество решило использовать модель секторальных определений. Для каждого отдельного аспекта общественно-политических отношений принимается отдельная конвенция, которая призвана реализовать конкретные задачи по защите от терроризма в этом конкретном аспекте. Всего таких секторальных конвенций 12.

Для нашего случая с самолетом Ryanair релевантны 4 договора:

1) Конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов (1963);

2) Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (1970);

3) Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации (1971);

4) Протокол к Конвенции о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (2010);

5) Конвенция о борьбе с незаконными актами в отношении международной гражданской авиации (2010);

 

Конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов 1963 года стала первым международным договором о безопасности в области авиации и ввела несколько базовых норм касательно пресечения на борту уголовных преступлений, актов, которые могут угрожать или угрожают безопасности воздушного судна либо находящихся на его борту лиц или имущества, либо актов, которые создают угрозу поддержанию должного порядка и дисциплины на борту, а также привлечения лиц, совершивших эти деяния к ответственности.

Ложное сообщение о минировании самолёта может попадать под определение акта, угрожающего безопасности воздушного судна, но Конвенция ограничивается только деяниями, совершёнными на борту самолёта.

Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 года установила в качестве преступления захват или попытку захвата воздушного судная с использование путем насилия или угрозы применением насилия, или путем любой другой формы запугивания, но по широте применения, как и Конвенция 1963 года, ограничилась только преступлениями, совершёнными на борту воздушного судна, находящегося в полёте.

Однако протоколом 2010 года была введена новая редакция статьи 1, согласно которой любое лицо совершает преступление, если это лицо незаконно и преднамеренно захватывает или пытается захватить воздушное судно, находящееся в эксплуатации, или осуществляет над ним контроль путем насилия, или угрозы применения насилия, или любой другой формы запугивания, или с помощью любых технических средств. Таким образом теперь воздушное судно можно захватить не только изнутри, но и снаружи.

На основании этих международных актов сложно назвать «захватом воздушного судна» наличие военной авиации в сопровождении.

А вот уже Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации 1971 года, определяет, что любое лицо совершает преступление, если оно незаконно и преднамеренно сообщает заведомо ложные сведения, создавая тем самым угрозу безопасности воздушного судна в полете (статья 1 пункт е).

Сообщение о ложном минировании входит в категорию заведомо ложных сведений. И как мы уже упоминали ранее, создание стрессовой ситуации в результате заявленного акта незаконного вмешательства. Конвенция о борьбе с незаконными актами в отношении международной гражданской авиации 2010 года повторно утвердила данный акт в качестве преступления.

Окончательный отчет международной организации гражданской авиации (ICAO) может быть оглашен позже - в феврале 2022 года. Промежуточный доклад о работе группы ICAO в Беларуси был озвучен в Монреале 25 октября. В нем отмечено, что белорусская сторона представила все необходимые для расследования инцидента документы – аудио- и видеоматериалы. Однако экспертам международной организации нужно больше времени для установления всех обстоятельств, случившихся 23 мая. Директор Департамента по авиации Артем Сикорский, который по видеосвязи представлял белорусскую сторону, еще раз обратился к Совету ICAO с просьбой помочь в расследовании инцидента.

С чисто человеческой точки зрения, а не в высоком юридическом понимании, вводить санкции в отношении авиаперевозчика по таким сомнительным основаниям, как минимум, неэтично. Совет Международной организации гражданской авиации скорее всего просто должна растолковать некоторые понятия Чикагской конвенции, но это не дает оснований для ограничения деятельности авиаперевозчика.

Представитель Министерства транспорта Беларуси заявил, что в случае запрета Западом выдавать "Белавиа" в лизинг самолёты, компания может перейти на российские воздушные суда.

По его словам, решение по ограничению лизинга "будет сигналом всему рынку, что завтра у тебя самолёты могут забрать по политическим мотивам".

Также глава МИД Ирландии (фирмы из Ирландии сдают свои самолёты в лизинг для "Белавиа") заявлял 18 октября, что у страны могут возникнуть юридические сложности с досрочным прекращением действующих контрактов по лизингу самолётов.

На фоне ранее введенных ограничений, существенно сокративших количество доступных направлений для полетов, у «Белавиа» возник избыток провозных емкостей. Вывод самолетов из парка вследствие введения новых санкций – удобная возможность вернуть самолеты без штрафов и без дополнительных расходов. Полагаем, что такие ограничения могут сказаться не только на белорусской авиакомпании. Такие решения ЕС выглядят еще и наказанием для лизинговых компаний, которые в непростых условиях, сложившихся на рынке, вынуждены отказаться от сотрудничества с добросовестным клиентом.